Il potere aereo e l’Italia: un volume e un convegno allo IAI

Guest Post by Carolina de Simone*

L’Istituto Affari Internazionali ha di recente presentato durante una conferenza a Roma i risultati dello studio“Il ruolo dei velivoli da combattimento italiani nelle missioni internazionali: trend e necessità”, che sarà disponibile sul sito dello IAI in versione integrale nei prossimi giorni. Il team di ricerca del programma Sicurezza e Difesa dello IAI ha affrontato il tema dell’impiego della componente aerea nelle MOOTW (Military Operations Other Than War), più comunemente note come “missioni internazionali”, nelle quali l’Italia è stata impegnata dalla fine del confronto bipolare.

Il principale obiettivo dello studio è esaminare le esigenze operative delle forze armate italiane in materia di velivoli da combattimento nei prossimi anni (2015-2025), a partire dall’analisi delle tendenze recenti, e di comprendere come soddisfarle nella maniera più efficace e finanziariamente sostenibile. L’Aeronautica e la Marina militare in particolare dovranno infatti procedere nei prossimi anni alla dismissione e alla sostituzione di una parte significativa dell’attuale flotta di velivoli, a causa della progressiva obsolescenza dei mezzi oggi in dotazione. A sua volta, la ricerca si inserisce nel contesto di un più ampio tentativo di incoraggiare in Italia il dibattito sui temi della difesa, colmando in questo modo lo scarto tra il livello operativo e quello della decisione politica e del dibattito pubblico, che si manifesta specialmente in occasione del riaccendersi del confronto politico su alcuni dossier, come avvenuto di recente nel caso della discussione sull’opportunità o meno di confermare gli impegni sottoscritti ormai diversi anni fa dal paese nel quadro del programma F-35, e ribaditi nel corso degli anni da maggioranze politiche di diverso colore.

In apertura lo studio passa in rassegna le principali operazioni nelle quali l’Italia ha impiegato le proprie capacità aeree negli ultimi ventiquattro anni (Iraq 1990-1991, Bosnia-Erzegovina 1993-1998, Kosovo 1999, Afghanistan 2001-2014, Libia 2011), schierando oltre 100 velivoli tra cui Tornado, AMX, F-104, AV-8B, F-16 ed Eurofighter, e realizzando più di 13.000 sortite, per un totale di circa 36.000 ore di volo. A testimonianza dell’elevato grado di integrazione del paese nell’ONU e nell’Alleanza Atlantica, gli autori sottolineano come l’utilizzo dei velivoli abbia avuto luogo nell’90% dei casi in operazioni organizzate con l’avallo del Consiglio di Sicurezza delle Nazioni Unite, e nell’ nell’80% delle circostanze nell’ambito di una catena di comando e controllo NATO.

Dopo una breve disamina dei fondamenti e dell’evoluzione della dottrina del cosiddetto “potere aereo” alla luce delle recenti necessità operative, lo studio si concentra su due scenari immaginari di possibile impiego futuro di velivoli da combattimento, relativi rispettivamente alla creazione e al mantenimento di una “no-fly-zone” a protezione della popolazione civile, e alla fornitura di supporto aereo ad operazioni di terra, al fine di individuare quali siano le esigenze future delle forze armate italiane. Entrambe le ipotesi di impiego sono riconducibili a possibili crisi in aree geografiche di interesse per l’Italia, ad esempio il Nordafrica, il Mediterraneo orientale e il Medio Oriente.

Al termine di questo esercizio, gli autori procedono poi con la formulazione di quattro quesiti sulle quali le autorità politiche e militari dovrebbero interrogarsi. Il primo è volto a comprendere se la partecipazione italiana alle missioni – anche attraverso la componente aerea – tuteli gli interessi nazionali. In base allo studio, benchè naturalmente non sia agevole fornire una risposta univoca a tale interrogativo, l’impegno profuso dal paese ha contribuito a soddisfare gli interessi del paese sia in maniera diretta, come avvenuto in occasione delle operazioni di stabilizzazione degli anni ’90 nei Balcani occidentali, un’area di crisi nelle immediate vicinanze dei confini italiani, sia in modo indiretto, come nel caso della partecipazione alla missione in Afghanistan, che ha rappresentato secondo gli autori un investimento in una sorta di “polizza di assicurazione” NATO per la sicurezza nazionale utilizzabile in futuro, qualora il quadro della sicurezza internazionale dovesse sensibilmente mutare. Inoltre, il contributo italiano alle missioni internazionali ha permesso all’Italia di accumulare gradualmente un certo capitale politico e di credibilità, utile a sostenere le priorità della politica estera di Roma sia all’interno delle organizzazioni internazionali che al di là di queste ultime.

Al secondo interrogativo, finalizzato ad individuare il tipo di capacità aeree di cui necessiti l’Italia per poter continuare a prendere parte alle missioni internazionali – una volta stabilito che queste ultime siano effettivamente funzionali al perseguimento delle priorità di politica estera del paese – la ricerca risponde individuando cinque elementi fondamentali di cui la componente aerea deve disporre: interoperabilità con gli alleati, capacità net-centriche, bassa osservabilità, munizionamento di precisione per ridurre i danni collaterali ed elevata deployability, ossia la possibilità di proiettare le forze aeree oltre il territorio nazionale a distanza strategica.

In riferimento alla terza domanda, che mira a vagliare le opzioni di procurement disponibili per dotarsi delle capacità richieste, preso atto dell’attuale impraticabilità, in primis politica,  di un’iniziativa a livello europeo finalizzata alla realizzazione di un aereo di quinta ed ultima generazione, i ricercatori dello IAI provano ad esaminare l’ipotesi di una trasformazione dell’attuale Eurofighter, un velivolo concepito alla fine degli anni ’80 per altre funzioni. Svilupparne una versione da attacco al suolo che possa garantire prestazioni in linea con quelle dei cacciabombardieri di quinta generazione comporterebbe però oggi per i paesi europei un investimento ingente e poco conveniente in ragione dell’assenza di economie di scala, peraltro in un arco temporale di molti anni.

L’unica opzione realisticamente percorribile in Italia al momento, secondo lo studio, è dunque quella di continuare a partecipare al programma di acquisizione degli aerei F-35. Il progetto presenta senza dubbio dei punti critici: alcuni dei problemi tecnici riscontrati sono realmente fondati, ma costituiscono probabilmente delle difficoltà proprie di ogni progetto ad alto contenuto tecnologico, che vengono solitamente trattate e risolte in sede di attività di sviluppo e collaudo. Inoltre, il programma solleva anche altre questioni, quali ad esempio quella dello scarso trasferimento della tecnologia più avanzata dagli Stati Uniti agli altri partner, o della tipologia contrattuale prevista per la stipula degli accordi con i fornitori.

Tuttavia, gli aspetti positivi sembrano nel complesso superare i punti deboli del progetto. Tra questi ultimi vi sono per esempio l’interoperabilità, assicurata dalla presenza nel programma di altri 12 paesi partner, di cui 7 membri NATO, la net-centricità e la bassa osservabilità, garantite dal fatto che l’aereo sia stato concepito alla fine degli anni ’90 già come velivolo di quinta generazione, ed un maggiore livello di deployability. Infine, un altro vantaggio legato al programma è il significativo ritorno tecnologico per l’industria italiana dell’aerospazio e difesa, non solo per le grandi imprese, ma anche per le piccole e medie e l’indotto, nonché naturalmente per lo stabilimento FACO di Cameri (Novara), che sarebbe impossibile garantire in altro modo – la ricerca, peraltro, dedica agli aspetti industriali uno specifico capitolo.

Infine, il quarto quesito mira a valutare se sia preferibile acquistare F-35 “chiavi in mano” oppure partecipare al programma multinazionale di acquisizione: in base all’analisi contenuta nello studio, la seconda opzione risulta più vantaggiosa. Prendere parte al progetto sin dalle fasi iniziali consente al paese di ricevere ulteriori garanzie sulla possibilità di disporre effettivamente dei velivoli in tempo utile per sostituire la flotta precedente (evitando così costi aggiuntivi di leasing di assetti da altri paesi, ai quali l’Italia ha dovuto fare ricorso in passato), di aumentare le capacità di modificare ed aggiornare l’aereo in base alle proprie necessità, e ai piloti italiani di iniziare il prima possibile l’addestramento congiunto con gli altri equipaggi, guadagnandone così in fatto di interoperabilità. A fronte di oneri finanziari iniziali più elevati, connessi alle attività di ricerca e sviluppo e agli investimenti nella costruzione dell’impianto di Cameri, infatti, l’Italia potrebbe beneficiare in futuro del fatto di poter contare su un sito già attrezzato per le attività di manutenzione, riparazione e aggiornamento per dei velivoli con un ciclo di vita operativo stimato di circa 35-40 anni. Da ultimo, far parte di un progetto multinazionale permette all’Italia di rafforzare i legami politici con i paesi partner e con l’alleato statunitense.

Discutere oggi delle capacità aeree delle forze armate italiane, e quindi del programma F-35, in un’ottica di più lungo periodo, evitando le sollecitazioni dell’attualità politica contingente non è compito facile. Al di là delle singole opinioni sul programma F-35 in generale o su singoli aspetti di esso, per una riflessione più consapevole è auspicabile però che si compia un passo indietro e ci si concentri sulle ragioni di fondo che hanno orientato finora e dovranno guidare in futuro le scelte dell’Italia nel campo della sicurezza internazionale.

* Carolina De Simone is currently a PhD Candidate in International Relations at the LSE – London School of Economics and Political Science, and a Junior Researcher in the Security and Defence Programme of the Istituto Affari Internazionali (IAI)

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Comments

  1. Marco says

    Restano alcuni temi aperti:

    1) Numero. Quale sarà il prezzo geopolitico di poter operare solo con assistenza estera? Esistono, da qui al 2060, scenari in cui l’Italia o l’Europa potrebbero desiderare una forza la cui operatività non dipenda dall’assistenza altrui? Questo incide sul numero di velivoli da acquistare? E.g., se il ruolo del programma sarà di gap bridger rispetto ad un futuro programma europeo, ci possiamo permettere un ritiro anticipato, i.e. utilizzo più intenso e flotta ridotta?

    2) Tempistica. Come garantire un adeguato ritorno industriale al paese? Può essere questo un elemento negoziale per la partecipazione italiana a programmi a noi tecnologicamente molto più affini (T-X o FVL)? Avrebbe senso far corrispondere le decisioni italiane riguardo all’F-35 ai momenti decisionali di tali programmi per gli Stati Uniti?

    3) Readiness. A ciclo vita, i costi operativi saranno una voce di costo molto rilevante. Ha senso mantenere gli standard attuali di rapidità di impiego (forse in parte retaggio di tempi passati?), oppure abbiamo margini per risparmiare – a fronte di un’estensione del tempo richiesto dalla flotta (o da parte di essa) per essere operativa?

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